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人口红利拐点触发工业机器人市场高速发展

人口红利拐点触发工业机器人市场高速发展

导读:
未来劳动力的短缺将是一个中长期现象,制造业自动化程度提高十分迫切。在人力成本不断上升的背景下,制造业迅速进入机器人时代已大势所趋。

   ofweek机器人网讯:人口红利逐渐消退,制造业要实现要素驱动和创新,要实现新的增长点,就必须尽早布局自动化生产,没有智能化,制造业要想实现转型升级很难。

  2015世界机器人大会23日在北京开幕,机器人科技研发和产业化受到各方关注。

  人口红利的消失,未来劳动力的短缺将是一个中长期现象,制造业自动化程度提高十分迫切。在人力成本不断上升的背景下,制造业迅速进入机器人时代已大势所趋。这无疑让制造业看到了减成本、增效益的新希望:在人口红利逐渐消退之时,正是机器人产业创造新的“人口红利”的大好机会。

  我国劳动力人口自从2012年出现拐点后,总量持续下降。国家统计局数据显示:2014年,16周岁以上至60周岁以下(不含60周岁)的劳动年龄人口9.16亿人,比上年末减少371万人,这已是第三年连续下降。不难看出,劳动力人口数量绝对增长没有了,出现了标志性的转折点,劳动力人口绝对数量开始下降已经是一种常态性的大趋势,表现在制造业上,就是以操作工人为代表的劳动力短缺。

  曾几何时,制造业凭借人海战术,造就了制造业的传奇,但是随着市场竞争的需要、制造业减员增效的人力资源管理意识日益增强,也随着企业成本核算的客观需要,信息化、科技化和智能化被提到了议事日程上。过去一些企业之所以不愿意在生产的智能化上投资,是因为人工劳动力便宜,智能化作业成本太昂贵。经过深思熟虑,越来越多的企业通过建设智能化流水线,不仅生产效率提高了,成本下降了,经济效益也明显提升,“机器人替代工人”已经成为不可阻挡的潮流。

  今后几年,中国的机器人市场将以每年50%的速度增长,机器人产业作为中国制造2025的一个子系统,作为实现智能制造的一个重要措施,国家相关部门正在加快制定和实施行业发展规划和线路图。制造业要实现要素驱动和创新,要实现新的增长点,就必须尽早布局自动化生产,没有智能化,制造业要想实现转型升级很难。

  面对劳动人口继续呈现下降和短缺的趋势。这意味着未来若干年人口红利趋于消失,导致经济要过一个“减速关”。要正视趋势,更要坦然接受,还要积极应对。前不久十八届五中全会决定:全面实施一对夫妇可生育两个孩子政策。人口政策的密集调整,和人口红利逐步消失有很大关系。

  在人口红利拐点来临和产业升级的背景下,工业机器人逐步走进爱博网的视野。我国经济结构转型的“推力”、人口结构变化造成劳动力短缺与制造业用人成本趋势性上升的“拉力”,以及产业政策扶持的“催化力”正触发着国内工业机器人市场的蓬勃发展。工业机器人的发展也成为了自动化企业新的战略增长点。

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以开放跑赢封闭,百度ai生态是怎么玩的?

以开放跑赢封闭,百度ai生态是怎么玩的?
摘要

对于百度来说,今天这个ai开发者大会显然是很重要的,对于全力押注人工智能百度来说,这一次不容许有重大失误了。然而在早上的大会结束后,流传最广的并不是百度又一次发布的ai开放平台,也不是百度已经联合的近50家合作企业。

对于百度来说,今天这个ai开发者大会显然是很重要的,对于全力押注人工智能百度来说,这一次不容许有重大失误了。

然而在早上的大会结束后,流传最广的并不是百度又一次发布的ai开放平台,也不是百度已经联合的近50家合作企业,而是那段时常大概一分钟的视频直播,直播中李彦宏所乘坐的无人驾驶汽车行驶在五环路上前往大会现场,大家纷纷表示无人驾驶能够在五环路上跑了?而且你这个车还压实线变道了。为了遵守交通规则这个事情,大家也是操碎了心,警察叔叔也是严格执法,表示已经介入调查,一切仿佛都跑偏了。

其实对于这个事情,只能说群众的眼睛是雪亮的,百度表示也是百密一疏,表示自己当时也看了直播,并没有看出这个亮点,看来修行还是不够。虽然说这的确引发了一次不错的pr效果,但我想这并不是百度想要的pr。

人们总喜欢看别人出错出意外,如果一切都太过平常就显得没有意思了,意料之外的东西才是最美的。而百度最近也是很给媒体行业面子,前段时间还发生了陆奇的ppt出现低级错误的现象,同样引爆了全网,实现了一次大范围的pr,看来最近百度的pr部门一定是很忙的。

不过太多的“亮点”就留给大量火眼金睛的网友了,这里来聊聊李彦宏此次在百度ai开发者大会上又有哪些引领时代的言论呢?

我们都知道前两天在天津举行的“世界智能大会”上,各大互联网巨头之间的“隔空对话”颇具看点,此次李彦宏在一上台再一次回应了前面的对话并发表了百度自己的观点:“百度是愿意为技术而付费的”,由此打开了李彦宏此次的演讲,主要核心观点,那就是百度仍旧是一家科技公司,为此,李彦宏说了以下这么几个观点。

“移动互联网时代掩盖了开发者的光芒”,“技术创新将再一次焕发生机”,仔细回味过去几年的互联网发展,从产品驱动到运营驱动,中国的互联网发展仿佛一直都没有以技术为驱动的发展,总的来看可能还是互联网产品直接面向c端,更多的需要一个优秀的互联网思维即可,至于技术?大家仿佛都差不太多,只不过是大企业有自己的大数据和云计算,小公司用的大公司的云计算服务罢了。

而到了ai时代,技术再一次占领高地,以自动驾驶为代表的ai技术需要的是要求极高的技术,这一点是毋庸置疑的。我们看到在自动驾驶领域众多优秀的创业公司中,都会有高端的人才为代表,否则也难以形成气候。或许这也是李彦宏将陆奇这位大将招至百度的原因吧,这个时代是技术驱动的时代,而百度其实一直也是一家以技术为核心的企业。

李彦宏表示:“因为ai,世界会变得更简单”,的确,ai可以帮助人们完成太多的事情,想象以后当自动驾驶实现的时候,人们都不用自己去开车了,还是蛮神奇的事情。而百度为了迎接ai时代的到来,采用了开源的方式,与行业合作伙伴共同发展,这个动作我们在几个月就已经知道了,不过重点在谁会愿意陪百度玩呢?答案是首批已经有50个,这其中不仅包括主机厂、零部件厂商,还包括一些互联网企业,百度依旧拥有自己的召力。

“以开放跑赢封闭”,这是李彦宏给出的预测,这个时代我们都厌恶封闭、厌恶垄断,不过未来到底是什么样子呢?

150台徐工漢風批量发往东南亚

150台徐工漢風批量发往东南亚
div>摘要:   近日,又有150台徐工漢風牵引车、自卸车批量发往东南亚,漢風重卡凭借领先的技术、卓越的品质,海外市场销量节节攀升。徐工重卡正在装船中  自徐工重卡2015年推出漢風高端重卡以来,不仅国内销量增幅接连打破 …

  近日,又有150台徐工漢風牵引车、自卸车批量发往东南亚,漢風重卡凭借领先的技术、卓越的品质,海外市场销量节节攀升。徐工重卡正在装船中

  自徐工重卡2015年推出漢風高端重卡以来,不仅国内销量增幅接连打破行业纪录,成为近年来最受瞩目的重卡明星,海外市场同样捷报频传,接连斩获大批量订单。

  中国重卡发展60年,在全球市场,一个发展仅一年多的“徐工漢風”脱颖而出。请看小编为您一一解读其中的奥秘:

  车是新的好

  徐工自进入重卡领域以来,定位高端,强势投入,故当漢風问世,便势如破竹。

  最前沿的技术:针对研发,徐工采用国内外两级研发模式——南京徐工研究院负责整车应用技术研究;徐工海外研发团队负责国际前沿技术及应用研究。综合研发能力显著领先于行业,同时依托徐工亚洲领先的整车及零部件实验室开展实验研究,确保高端研发。

徐工超级卡车(top truck)漢風g9

  最先进的工艺:全新的徐工重卡制造基地拥有行业最先进的制造设备与工艺,包含冲压、焊装、涂装、总装、检验等完整的制造工艺,实施智能化制造、信息化管理的运营和管理模式,确保高端制造。

  最高端的产品:hanvan漢風高端重卡由徐工联合国际化顶级卡车研发团队历时3年精心打造,该产品凭借其顶级的性能、顶级的舒适性、顶级的安全性及显著领先于对手的高性价比优势,成为中国重卡市场的巅峰之作。特别是超级卡车(top truck)漢風g9,开创中国重卡开放式创新的新纪元。

  最齐全的系列:徐工重卡现拥有漢風g9、漢風g7、漢風g5、祺龙t3、瑞龙z、非公路、右舵七大产品平台,产品线涵盖牵引车、载货车、自卸车、专用车,形成从重卡到中卡,从宽体到窄体,从左舵到右舵,从公路型到工程型,高中低并举的产品群。产品齐全度位居行业领先地位。

  志是远的强

  中国正在崛起,华夏正在复兴。这个前所未有的伟大历史征程,融入了全国人民的热情和力量,更有一大批工业领域的杰出民族品牌,共同为实现中华民族的强国梦贡献强大的力量。

  机械领域的徐工,汽车领域的吉利,电子领域的华为,家电领域的格力,在中国企业中,他们也许不是最大的,但他们是最强的,他们都在自己的领域,在全球范围为祖国争得了荣誉。这一切的根源,在于他们有更远大的志向。

  他们都有一个共同的情怀:助力中国崛起、加速民族复兴、产业报国、造福世界。他们真正传承了中华民族领先世界五千年的优秀基因,他们勇于面对中华民族遭遇的历史挫折,他们非但没有失去自信,反而激发了奋起直追的斗志。

徐工汽车全球首创全油气悬架五轴自卸车

  他们都有一个共同的战略:主动加速在全球的研发、制造、销售布局,在众多中国企业中,是他们率先展开对国外优质品牌的收购,强势整合全球优质资源,为我所用,创新发展。目前,徐工已成功并购德国施维英等3家欧洲企业,设立德国、美国、巴西、印度四大研发中心和欧洲采购中心,巴西制造基地等12个海外组装厂陆续投产,并在在海外拥有86个营销机构、300余家国际经销商和备件中心、500余家签约服务商,创造了中国装备制造企业全球拓展的新高度。

  他们都有一个共同的认知:靠依赖,靠拿来主义不能形成强大的技术竞争力,必须自强自立,自主创新,必须形成强大的技术原创能力。事实证明,他们完全能够做到。

  “姜是老的辣”

  在这些优秀民族品牌中,徐工是唯一一个身处传统产业的老国企,强势改写了人们对“老国企”的习惯认识,用实际行动演绎了什么叫“姜是老的辣”。那么,徐工为什么这么“辣”?

  更强的精神。徐工集团的前身是成立于1943年的“八路军鲁南第八兵工厂”,距今已有70多年历史,历经抗日战争和解放战争。亲手击败外寇的战绩,亲手缔造国家的经历,激励一代又一代徐工人自强奋进,并经这一代徐工人凝炼为“担大任,行大道,成大器”。这成为徐工有别于其他品牌、快速前进的根本动力。

徐工重卡六大系列产品阵容

  更强的战略。近年来,在逐鹿全球的征程中,董事长王民先生提出并大力推进 “珠峰登顶”、“技术领先、用不毁”等重大核心战略。全球竞争力快速提升,快速超越。

  更强的实力。国际化战略的迅猛推进,使得徐工集团在全球市场势如破竹,继将众多国际列强逐出国门之后,已大举攻入欧美列强本土市场。

  徐工已经用业绩证明:一个曾经领先世界五千年的伟大民族,必然能够重返世界之巅。一个志在自主创新、振兴民族工业的企业,必然能够珠峰登顶,实现世界级企业的梦想。

高速稳定性极差 新捷达1.5l 自动豪华版动态进阶测试

高速稳定性极差 新捷达1.5l 自动豪华版动态进阶测试
摘要

新捷达的整体成绩让人不甚满意,动力性与制动性能均较差;高速转弯稳定性极差;紧急避让性能优良;对于路面颠簸的吸收效果一般。

自捷达换代以来,2017新捷达在国内a级车型市场当中始终保持着较高的关注度,之前我们也对新捷达1.5l自动豪华版呈现了动态评测的文章。今天,我们又带来了德国kistler测试仪,对同样的这台车进行更进一步且从更加专业的角度进行动态参数的采集与评测,感谢《车之道》对本次测量仪器、技术测试以及数据分析的提供。

测前准备:

德国kistler测试仪可通过多种传感器采集车身各项参数,其中包括车速、侧倾角度、横纵及垂直方向g力、行驶距离等,通过连接电脑对各项读数进行整合记录,相比传统测试仪器更加精准,测试项目更加丰富,因此相比之前文章的测试结果可能有细微差别。

首先,将三台“高度传感器”固定于各车门下方,通过车身不同位置相对于地面高度的变化来计算俯仰角以及侧倾角度;再将“光学第五轮”固定于左后门下方,能够捕捉车速及行驶距离数据;车顶固定gps天线,能够记录车辆行驶轨迹,并辅助计算行驶速度;在整车中心位置固定加速度仪器,用来收集车身g力变化;将测试仪器连接车辆obd接口,读取发动机转速信息。将所有传感器连接电脑,进行校准,布置桩桶准备测试。

0-100km/h加速性能测试:

本次评测新捷达的发动机为最热门的1.5l自吸版本,未做评测之前就有很多车主反映新捷达动力性差,而经过实测,新捷达的0-100加速用时13.78s(弹射)/14.58s(不弹),其中0-60km/h用5.87s,40-80km/h用5.77s,最快加速用时相比官方数据多了近1.3秒。发动机1档断油转速6309rpm;2档断油转速6481rpm;3档达到100km/h转速为4792rpm。

通过仰角曲线和g力图可以直观的看出,新捷达在加速过程中会出现不平顺的现象,每次换挡后均会出现较为明显的顿挫感。起步瞬间,加速g值达到最大 0.562g,但换挡以后加速度下降明显,造成0-100km/h加速成绩在竞品车型中处于劣势。加速仰角在图表中显示为负值,因此曲线上扬则代表仰角逐渐减小,起步瞬间仰角达到最大1.226度。

通过测试,新捷达反映出了在整体加速性上的无力,特别是时速40km/h以上时动力性下降明显,整个加速过程伴有顿挫感和轻微”抬头“现象。因此,日常驾驶时,超车动作需要格外谨慎,需要预留更长的超车空间,尤其山路坡道时尽量不要进行超车。舒适性方面,急加速时的换挡顿挫感可能降低乘坐舒适度。

100-0km/h制动性能测试:

不同的人可能对用车的需求有所不同,动力性或许不是所有人所关注的焦点,但制动性能关乎行车安全,因此制动性能无论何种定位的车型都应做到最好。经过本次更进一步的测试,新捷达100-0km/h的制动性能成绩为44.711m。

通过制动性能图表可以看出,红色速度曲线基本保持平顺,制动开始和结束处的两个转折为abs介入及退出。整个制动过程最大减速度达1.118g,减速度的维持较为稳定,但44.711m的制动距离确实偏差属中等偏差的水准,制动过程中俯角基本稳定在1.505度。

通过测试,新捷达在整体制动性能上表现较差,并伴有轻微”点头“现象。因此,新捷达在高速行驶时应更加注意与前车距离。“前盘后鼓”的制动形式可能在频繁连续制动后产生更加明显的热衰退现象,山路及特殊路况行驶时应注意制动系统的性能变化,并控制车速。舒适性方面,新捷达在制动时的”点头“现象抑制较好,不会产生对乘坐舒适性的影响。

稳态圆周实验:

稳态圆周实验,是将车辆以固定转向角度做圆周运动的实验,测试仪器将采集车辆移动速度以及车身侧倾角度等信息,用来评判车辆持续转弯时的整体稳定性。经过测试,新捷达在稳态圆周试验中,最高时速达到40.5km/h则轮胎开始发生打滑,最大车身侧倾角度为3.836度(下图中相应曲线下降则为角度加大),圆周侧向最大加速度为0.883g。

新捷达在本次稳态圆周实验中的成绩非常不理想,甚至在之前测试的价位相近且车型为suv的雪弗兰创酷的圆周最大时速都能达到45.5km/h,而其他各类车型的成绩则普遍都在50km/h左右甚至更高,圆周侧倾角度与侧向加速度则为中等偏下水准。

通过测试,新捷达的高速稳定性极差,高速过弯时车身伴有较大倾斜。因此,新捷达在高速行驶时应特别注意高速弯道,并适当减速通过,例如高速立交桥及环路等,尤其超过40km/h的时速可能导致高速过弯或通过弯度较大的立交桥时发生轮胎打滑,出现失控的现象。而舒适性方面,过弯产生的较大倾斜,可能会对乘坐舒适性产生影响。

麋鹿测试:

麋鹿测试是常规车辆评测文章中不常见的项目,即便有大多也是评测者自己的直观感受,但麋鹿测试的意义在于测试紧急情况下的快速闪躲性能,是关系到行驶安全的重要性能,而本次采用德国kistler测试仪进行测试则可以通过更加直观的性能数据进行展现。

本次试验中,新捷达能够稳定通过麋鹿测试的最快速度为69.9km/h,最大侧倾角为4.102度,最大侧向加速度为1.106km/h。虽然圆周实验成绩并不理想,但新捷达在麋鹿测试中的成绩却达到了中等偏上的水准,不过这也与新捷达整备质量仅仅1.1吨有关,因为较轻的车身质量让其在快速闪避障碍物时能够有更好的车身稳定性。

通过测试,新捷达高速闪避障碍物的能力表现较为优异,最高在70km/h的时速下能够在保证车辆稳定性的基础上快速且连续的躲避障碍物。本次测量结果为空载(仅驾驶员一人乘坐)的测试结果,因麋鹿测试成绩受整车质量影响较大,若车辆满载则此性能会有所下降,日常行驶应谨慎驾驶。

舒适性测试:

区别于常规的车内噪音舒适性评测,本次舒适性测试主要以车辆不同速度通过减速带时的车身颠簸数据为参考,来评价新捷达在通过不平路面时的舒适性能。

      时速(km/h)       垂向加速度(g)         20         1.238         30         1.243         40         1.313         50         1.194         60         1.201         70         1.219         80         1.370

通过测试,新捷达以50km/h通过减速带时最为舒适,震动加速度为1.194g;相反,以80km/h通过减速带时最为颠簸,震动加速度为1.370g,底盘过滤颠簸的整体水平属于中等水准。

通过测试,新捷达对于路面颠簸的过滤性能属于中等水准,颠簸路面的乘坐舒适性表现为一般。新捷达在日常驾驶中,50km/h是通过颠簸路面的最佳时速,能够保证乘坐舒适性的最大化。

总结:

综上所述,新捷达的整体成绩让人不甚满意,动力性与制动性能均较差;高速转弯稳定性极差;紧急避让性能优良;对于路面颠簸的吸收效果一般。

对于使用新1.5l 自吸ea211发动机的新捷达来说,动力性上确实没有太高期望,但是相比同级别搭载1.5l自吸发动机的竞品来说,动力性确实偏低。而制动性能上,虽然“前盘后鼓”的制动形式理论上与“前后碟式”的制动力度不会有太大差距,但是新捷达的制动表现仍不够理想,因为他仅有1.1吨有余的整备质量,拿出44.7m的成绩却确实不该。尤其是稳态圆周测试所反映出来的高速转弯不稳定性需要额外注意,容易在高速转弯时出现失控的情况,好在较轻的整备质量换来了不错的紧急避让性能。

高尔夫7保值又实用,但选错车型可能让你后悔一辈子

高尔夫7保值又实用,但选错车型可能让你后悔一辈子
摘要

我家在北京,最近打算买台两厢车,主要是自己用,希望车子比较省心,实用。因为短时间内不考虑换车,希望这车将来能保值些。不知道高尔夫7怎么样?老司机们给些建议吧。

牛车网网友平淡如水_94363 问:

我家在北京,最近打算买台两厢车,主要是自己用,希望车子比较省心,实用。因为短时间内不考虑换车,希望这车将来能保值些。不知道高尔夫7怎么样?老司机们给些建议吧。

牛车网网友y_lee 答:

在中国,保有量最大的合资品牌两厢车大概就是高尔夫了。从早期的高尔夫4开始,大家但凡想选台两厢车,基本都绕不开它。进入中国市场早,产品整体上也没什么硬伤,再加上大众这个金子招牌,受欢迎很正常。

现在题主去二手车市场,老款高尔夫依然很活跃,不光是车源多,价格也相当稳定,以高尔夫6为例,2011年的车,跑了5万公里,原价15万多,现在仍然可以卖到8万多,如果车况不错,价钱会更高。所以,买高尔夫保值率不用担心。

这里也提醒题主一句,如果真的打算买高尔夫,还是建议买白色,因为从二手车市场的行情来看,白色的车普遍会比其他颜色更保值些。而且最好别改装,题主可能也知道现在高尔夫的改装件比较多,比如换个前杠,加个小尾翼之类的很容易,看起来也确实很躁,不过要知道,换完这些东西,将来卖二手车就不是那么好要价了。记住,二手车市场有一个规律:大素车永远要比改装车更保值。

关于买高尔夫7保不保值的问题就先说这些。希望能帮助到题主。

下面说说实用。

有人说买三厢车是为了面子,买两厢车是为了实用。对这一点我表示赞同。

评价一款车实用与否无非看这几点:

1)乘坐空间大不大;

2)后备厢能不能装;

3)车里的置物空间丰不丰富。

乘坐空间大不大?

高尔夫长宽高为4255/1799/1452毫米,轴距为2637毫米,这些数据中规中矩,比起同级车算不上多有亮点。大众在空间布局方面也没有丰田、本田这些日系选手强,所以坐进高尔夫7里不会让你感觉特别宽敞。

高尔夫7前排的空间相对紧凑,没有福克斯那么拥挤,也不像卡罗拉那么宽松,估计有些人会喜欢这种感觉。座椅的厚度不是特别厚,包裹感也一般,但是织物的面料摸起来很舒服,坐着柔软度适中。

很多紧凑型为了提升后排腿部空间都会把前排座椅的背部做些内凹设计,但高尔夫没这么做,应该是考虑到了前排乘客的乘坐舒适性。不过,好在坐在后排不算太挤,个子稍高的乘客也不至于顶腿。

高尔夫7的第二排车顶没有做下压设计,看上去运动感少了些,换来的却是后排成员的头部空间。后排地台有个大凸起,坐满3人后,中间的乘客得岔开腿坐,不太方便,实用性打了些折扣。高尔夫7的后排座椅靠背斜度比较大,坐起来还是挺舒服的。

后备厢能不能装?

高尔夫7的后备厢常规容积是380升,而且后排座椅支持4/6比例放倒,放倒后整个地台也基本全平。前面说了买两厢车就是图个适用,原因其实就在后备厢。普通的三厢车后备厢虽然长度比两厢车长,但受限车体结构,高度完全没法和两厢车比,尤其是当两厢车的第二排座椅放倒后,可用的空间相当可观。

高尔夫7的尾门斜度小,这是种大体量的设计,也就是说放东西时可以尽量码得更高,很多细小的空隙都能用的上,保证了高利用率。做个对比,雪佛兰科鲁兹两厢版的尾门非常倾斜,看起来确实好看,但比起高尔夫7并不实用。

车里的置物空间丰不丰富?

只能算中规中矩吧,中控台下方有一个挺深的储物格,平时放手机、钱包之类的大件很合适。挡把后面有两个杯架,里面带限位器,放罐装的可乐比较让人放心,而且这两个杯架还带遮板,不使用的时候拉出来可以起到防尘的作用,看着也很整洁。旁边还有一个不大的储物槽,可以放些硬币,里面有橡胶垫。

高尔夫7的中央扶手真心不大,随车的烟灰缸放到里面,再放些小物件基本就满了,整体实用度不高。手套箱倒是挺有高级感的,里面植了绒,摸起来特舒服,把东西放里面也不会乱响,至于空间,也还行吧,3瓶矿泉水的样子。

方向盘左侧有一个储物格,不算深,可以放些票据。前

左右门板的位置,储物格比较大,放大瓶的矿泉水没问题,里面还有植绒,可以防止走颠簸路时有异响。

后排座椅中间有个中央扶手,里面是两个杯架,还算实用。左右门板上的储物格没有前排的大,但放两瓶小的矿泉水是可以的。总的来说高尔夫7的储物空间数量虽然不多,但设计都比较合理,几处植绒看起来很高级,用着也能提升驾车舒适性。

题主在描述中还提到了使用省心的问题,下面就这个问题也来说两句。

什么车用着省心?无非就是小毛病少,保养便利。

这里贴个数据,虽然参与评价的车主不是很多,但多少可以供大家参考下。

很有意思的是,在这份数据中,高尔夫·嘉旅的排名比高尔夫7靠前,这两台车来自同一平台,外观和配置有些不同,但前者的质量似乎要比后者好很多。总有人说高尔夫·嘉旅是台不错的车,各方面表现都要比当下合资大众的其他车型更好,这份数据似乎说明了这一点。

小毛病少不少高尔夫车主最有话语权,不过,在讨论这个问题之前题主你倒是可以自主地先选择一台小毛病尽可能少的车。没错,我说的就是买台1.6l的高尔夫7。

买自吸发动机有这么几点好处:

首先,保养便宜,少了涡轮增压器这个部件,后期的保养费用会少很多;

其次,用车成本降低,现在你买车前合资大众都会告诉你,我们的机器技术先进,所以对油品有要求,最好加95油。

最后,省心不少,虽然现在的涡轮机不像以前一样烧机油那么严重,但年头到了,多少还是会烧,题主你正好买的又是德系车,这点就非常有必要重视。涡轮增压的机子时间一长,开得费了,机油总是报警,开得省了,虽然问题不大,但心里总在犯嘀咕,到最后想换各种油封来把问题彻底解决掉就得花不少钱,而不换呢,心里又别扭。

总之,买带涡轮的机子,题主在享受充沛动力的同时,也要为以后的各种烦心事做好准备。

还有,和涡轮机搭配的7速双离合也比较让人费心,干式的结构虽然本身有传动效率高的优势,但挡位经常切换,时间久了离合片可能就会出问题。

也许你听销售说这个双离合的问题已经解决了,但实际上仍能听到一些车主反应,车子到了一定里程更换了变速箱总成,这里我不敢排除有些车确实开了很久也没问题,不过,本着帮助题主买台省心车的原则,我还是建议对动力总成做慎重考虑。

别被销售忽悠,铸铝发动机不一定比铸铁发动机好

别被销售忽悠,铸铝发动机不一定比铸铁发动机好
摘要

因为铝制车身对生产和技术的要求高,成本偏高,铝制车身已经成为高端豪华车的一个象征点,自主和一般的合资品牌在这方面基本是一片空白,可最近江淮干了件有意思的事情,和蔚来汽车合作打造国内首款纯电动全铝车身车型蔚来汽车es8,这款车预计在2017年内开卖,这个举作令人刮目相看。

牛车网网友瀟瀟-cici 问:

铸铁和铸铝发动机,你觉得哪种好?

牛车网网友y_lee 答:

因为铝制车身对生产和技术的要求高,成本偏高,铝制车身已经成为高端豪华车的一个象征点,自主和一般的合资品牌在这方面基本是一片空白,可最近江淮干了件有意思的事情,和蔚来汽车合作打造国内首款纯电动全铝车身车型蔚来汽车es8,这款车预计在2017年内开卖,这个举作令人刮目相看。

车身铝制化具备高大上的特征,那么发动机铝制化能否同日而语呢?全铝发动机是汽车的一个发展趋势,很多的国产品牌都用上了铝制发动机,比如吉利、哈弗、长安等都用上了铸铝发动机,这样一看,“铸铝发动机更加高大上”这个说法明显是不能成立的。

接下来回到主题上来,选车的时候,买铸铝发动机还是铸铁发动机好?很多人会说,既然铸铝发动机是趋势,要跟着主流走,那肯定是首选铸铝发动机,虽然现在越来越多的车企采用铸铝发动机,但并不能说明铸铝发动机就比铸铁发动机的综合性能要好,其实它们两者各有优缺点。

铸铝发动机为何能成为宣传亮点?

很多厂商喜欢拿“全铝发动机”来作为宣传亮点,这里要多说几句来澄清,其实并没有纯正的全铝发动机,比如发动机内部的轴承、正时链条、缸套、气门弹簧等零部件并不能完全被铝合金替代,通常讲的铸铝发动机指的是缸体和缸盖由铝合金打造,因为缸体和缸盖在发动机中的重量占比最大,要实现轻量化,拿它俩开刀很正常。

散热性好

发动机作为汽车的动力核心,在工作过程中,产生的温度较高,厂家开发铸铝发动机就是看到了铝材质的散热性好,冷却效率更高,能有效的减少发动机温度过高带来爆震发生的概率。这样也就可以提升发动机的寿命。

轻量化,节能省油

经常看到某车型采用铝制发动机,就会有重量比铸铁发动机减轻了多少这些字眼,这也就说明轻量化是铸铝发动机一个重要优势。根据调查,同排量发动机,铸铁比铸铝发动机要重20kg左右,汽车重量每减少10%,油耗会降低6%-8%,以一辆重量在1.3-1.5吨的车来说,铝制发动机比铸铁发动机可省1%的油耗值,只有在长里程下才能看到明显的省油效果。

易于加工

铝材质的可塑性比铁要强多了,成型工序更容易,同时也不容易形成次品,这无形上给厂家省去了较多制造成本,而铁恰好相反,由于铁的硬度大,加工难度也就大,铸造过程中容易形成次品,另外它的制造工艺也更复杂,因为铁在铸造冷却过程容易产生内力,这个内力会使铸铁产生一定的变形,铸铁存放的时间长,这个内力就会相应的减少,可是又有问题来了,俗语说“打铁要趁热”,铸铁冷却时间过长,硬度会加大,加工难度也就越大。可见铸铁发动机的制造工艺难度比铸铝发动机要大。

铸铁发动机就不好吗?

既然铸铝发动机能用来当宣传点,那为啥还有很多车企还在用铸铁发动机?大众的明星发动机ea888还是铸铁材质,肯定会有人说“铝材比铁贵,厂家是为了省成本”,我觉得这个理由有点牵强,羊毛出在羊身上,采用铸铝发动机的车型高出来的成本,最终还不是落到消费者身上。其实铸铁发动机身上的亮点不比铸铝发动机少。

耐高温

铝的熔点是660.37℃,而铁的熔点是1535℃,铁的耐高温性比铝强很多,铸铁发动机具备抗高温、高压的优势,也就能支持发动机爆发更大的功率和扭矩,这也就是为啥大部分赛车车身采用轻量化材质,但是发动机是铸铁材质,铸铁发动机的动力改装潜力大,比如三菱著名的4g63发动机,通过改装后动力可达到500ps,扭矩可达500n·m,这方面铸铝发动机明显处于下风。正因为有这个缺陷,因此铝在大功率发动机上很少用。

抗腐蚀

铸铝发动机在高温环境下,与水发生化学反应的速度比铸铁发动机要快,也就是耐腐蚀性不如铸铁发动机,缸体的强度也是影响抗腐蚀性能的一个因素,而铸铁发动机的强度比铸铝要强,更耐操。

减少摩擦系数

发动机的每次工作需要很多零件的参与,零件与零件之间必然产生摩擦,摩擦不能避免,那最好的方法就是减少摩擦系数,现在的发动机活塞基本是铝合金材质,如果活塞和铸铝发动机直接进行接触摩擦的话,就变成了铝和铝之间的摩擦,而铝和铝的摩擦系数比铝和铁之间大很多,摩擦力一大,能量损失就多,发动机性能会受影响,铸铝发动机之所以要嵌入铸铁缸套,就是为了避免铝和铝的直接摩擦,而铸铁发动机就不需要多此一举了。

写在最后

在消费场合,我们经常听到“一分钱一分货,跟着钱不会走错路”之类的言语,铝材比铁贵,很多消费者就会觉得铸铝发动机更好,再加上厂家和汽车销售商的大力宣传热捧,对铸铝发动机的信任指数就更高涨了。

现在铸铝发动机的使用率是越来越高了,已经成了一种发展趋势,但是它无法替代铸铁发动机的优势,在我看来,铸铁发动机也不可能被替代,就好比自动挡和电子手刹,这两个已经成了当下的时尚追求,但是手动挡和机械手刹依然能在市场中坚挺,凭什么?凭的就是自身的优势,因此在选车时,也就不要太纠结在铸铁和铸铝发动机的择取上,毕竟它俩各有千秋,不能单纯的用好坏来划分。

全新凯美瑞还能回到从前的辉煌么?

全新凯美瑞还能回到从前的辉煌么?
摘要

1982年,不仅酿出了最好的红酒,还诞生了丰田凯美瑞,在这35年的时间跨度里,82年的红酒已经可遇不可求,但是凯美瑞却更新换代多次,创下了一个个奇迹,这款车全球累计销量已达1600万辆,是全球最畅销车型的第四名,如今,这款车再次迎来更新换代。

1982年,不仅酿出了最好的红酒,还诞生了丰田凯美瑞,在这35年的时间跨度里,82年的红酒已经可遇不可求,但是凯美瑞却更新换代多次,创下了一个个奇迹,这款车全球累计销量已达1600万辆,是全球最畅销车型的第四名。如今,这款车再次迎来新的换代,她会续写辉煌吗?会创造下一个奇迹吗?

 ▲  1982年 第一代 凯美瑞

回顾凯美瑞的整个发展历程,共包含两条历史线路,第一条线路起于1982年的v10止于2003年的v50,这5款车的车型特点是车身设计较窄,属于紧凑型车;第二条线路是1991年在v30的基础上“增大增粗”成为xv10开始,一直迭代到现在的xv50,xv系列是为了适应日本以外的市场而进行的加大版,车型特点是采用了宽体车身设计,属于中型车。而且xv10首次引入国内的名字并不叫凯美瑞,而是被称为“佳美”,不知道是否还有人能记起这个名字。

 ▲  凯美瑞xv系列迭代

按照惯例,xv10之后便每5年推出下一代凯美瑞,但是本该在16年推出的第八代并没有出现,直到17年北美车展,丰田才揭开谜底,最新一代凯美瑞是在tnga上打造出的新产品。tnga(toyotanew global architecture),国内称为“丰巢概念”,可见并不是特定的平台,而是一种生产理念,这种理念创造的汽车产品是是围绕驾驶人,以驾驶舱为起点,从无到有重新塑造汽车的基本性能和根本架构,可以说是颠覆传统,使新车更加人性化,性能更加优越。17年上海车展前夕的丰巢之夜上,丰田正式宣布将tnga创新体系引入中国,那么未来在国内会陆续看到丰巢概念下的汽车穿行在大街小巷,还是很值得期待的。

说了这么多,该说说新一代凯美瑞了,目前只是有北美版可以供大家参考,虽然如此,但引入国内时除了个别细节会改动,其余部分还是会一样的。北美版由l、le、xle和se、xse五个版本组成,l(l、le、xle)代表时尚豪华风格,s(se、xse)代表运动风格,其他字母代表高低配置的区别。第八代凯美瑞作为一款换代车型,被全面重新设计的外观及内饰不自觉的让人眼前一亮,虽有上一代凯美瑞的原始外形,但是仍会有整容前后的惊艳感。

新款凯美瑞采用了丰田全新的家族式前脸设计,大面积的前保险杠进气口十分显眼,仿佛狮子张开的大嘴,想要吞噬掉那霸气凌人的大灯所看见的一切。在此之前,你可以说凯美瑞“中庸”,但是这一代已经完全远离了这个词,更接近个性、激情、运动等等你可以赋予她的词。

▲  xse 燃油版(网状进气格栅)

▲  xle 混动力版(多横幅式的下进气格栅)

内饰方面,新一代凯美瑞更加年轻化,全新的内饰,新颖的感觉,与上一代凯美瑞甚至放在丰田里对比,这样的内饰都很是让人满意。以驾驶舱为起点围绕驾驶者去设计,带给用户强烈的科技感和舒适感,真的是完全颠覆了上一代的设计风格。

动力方面,全新凯美瑞在北美市场提供2.0t发动机、2.5l自吸发动机,2.5l 电动机组成的混动系统三套动力模式。其中运动版提供全新的2.5l直喷四缸发动机和3.5l v6 d-4s直喷发动机可选,传动方面匹配的8速自动变速箱;混动版则搭载全新2.5l四缸发动机与电动机相匹配的ths ii系统,传动方面搭载e-cvt变速箱。这几款发动机是“全球热效率最高的量产发动机”(汽油版40%、混动版41%),致使新款凯美瑞动力更强,油耗更低。官方公布的百公里油耗为6.9l,如果是混动版,油耗还会更低,由此看来节能性还是相当不错的。美中不足的是没有涡轮增压,在加速与后劲方面不知实际表现如何。

总结

全新凯美瑞的外形和内饰让人过不忘,激进的车头设计和人性化的内饰搭配,让人在欣赏完后还会去慢慢品味,三十多年不断改进,丰田确实打磨出了一款好产品,新的凯美瑞已经和过去彻底告别,期待她在全球市场再次创造奇迹。

加快中国再生铝产业创新发展具有重要意义

div>摘要:   中国再生资源产业技术创新战略联盟理事长李士龙近日指出,目前,中国再生铝产能总体规模已突破1000万吨,到2020年,中国将进入铝消费峰值期,随着我国汽车、家电、建筑行业报废量的逐年增长,2025年将成为全球铝 …

   中国再生资源产业技术创新战略联盟理事长李士龙近日指出,目前,中国再生铝产能总体规模已突破1000万吨,到2020年,中国将进入铝消费峰值期,随着我国汽车、家电、建筑行业报废量的逐年增长,2025年将成为全球铝废料的主要来源地。面对不断增长的铝废料市场,做好铝的回收再生利用不仅是节省资源,更主要的是减少能源消耗和促进环境保护。据测算,生产1吨再生铝可节省3-4吨标煤,节水14立方米,减少固体废物排放20吨。面对中国铝土矿资源的逐步匮乏,铝应用量的逐渐增大,产业及环保政策日益趋紧,发展废杂铝再生利用应该是未来我国铝工业的重要发展方向,再生铝产业的发展空间巨大,市场前景广阔。


  李士龙表示,从世界再生铝行业发展趋势来看,越是发达的国家,其再生铝的利用率就越高。10年前,美国再生铝供应量就超过国内原铝产量,美国国内原铝产量为2659千吨,而再生铝供应量为3449千吨。如今,美国再生铝利用率在80%左右。日本、德国,英国、意大利等国家也实现了再生铝的高效利用率。中国再生铝产能从新世纪初不到100万吨到目前产业规模为1000万吨左右的发展过程中,已经显示出了巨大的发展潜力和独特的魅力。当前,中国废铝资源正以每年20%以上的速度增长。随着大量铝制品报废期即将到来,巨大的废铝资源亟待再生利用,为中国再生铝产业快速发展提供了丰厚的原料基础。以建筑领域为例,2015-2030年全国城镇住房增量约为203.8亿平方米,期间全国城镇累计拆迁需求为53亿平方米,以每建筑平方米可回收铝材1.5公斤、每年3.5亿平方米计算,建筑领域每年将平均回收5.25亿公斤;以交通运输领域为例,截至2016年底,全国机动车保有量达2.9亿辆,其中汽车1.94亿辆,到2030年,按平均250公斤铝/车计算,就有1亿吨铝等待回收。轮船和飞机产生的废铝量还没有包括在内。


  另据 markets and markets 预测,世界铝铸件市场规模将从2017年的555.6亿美元增长到2022年的791.3亿美元,估计复合年增长率为7.33%。2016年,中国经再生铝企业生产的铝合金估计在800万吨左右,其中90%为铸造铝合金,中国再生铝企业主要以生产铸造铝合金为主。与发达国家相比,中国再生铝产业产品结构单一,企业产品同质化严重,低端产品竞争压力加大,制造成本高,技术含量低,产业整体竞争能力相差甚远,几乎全部是普通的铸造铝合金,像铝易拉罐废料等最常见的变形铝合金尚未实现保级循环利用,每年将近50万吨的铝易拉罐废料被降级使用,没有创新发展活力。未来,推动中国再生铝产业创新发展需要做好以下四个方面:一是要进一步提高工艺技术水平,尤其预处理分拣技术装备的现代化、智能化;二是要将节能减排和提高回收率作为提高企业核心竞争力的永恒目标紧抓不放;三是要进一步提高变形铝合金保级循环利用水平;四是要加快铝渣资源化再生循环利用设施建设速度。


  同时,在“互联网 ”的作用下,我们也有能力避免在发展原铝生产过程中的不利因素。生产再生铝能源、资源消耗低,优势明显,生产一吨电解铝需耗氧化铝1.9吨,电1.45万度,两者占其电解铝总成本的70%。而再生铝的实际生产能耗仅相当于生产电解铝能耗的3%-5%,摆脱了铝业“价随电涨”的依赖,将再生铝产业作为主导产业更加有利于铝工业市场的健康稳定和长期发展。可以看出,再生铝产业不但在节约能耗方面有着巨大的潜力和优势,而且随着再生铝生产加工工艺持续提高和精细化管理水平不断提升,再生铝产业的重要性将越来越明显。如果你对再生铝不重视的话,不仅浪费了资源,影响了环境,也跟不上世界铝工业发展大趋势。李士龙最后指出,形成绿色发展方式和生活方式并非一日之功,推动中国再生铝产业创新发展需要再生铝产业界、学术界的每位同仁积极践行和推动。

500吨压制而成!这块刹车皮厉不厉害?

500吨压制而成!这块刹车皮厉不厉害?
摘要

作为一个享誉中外的日本品牌,制作产品的经验一定无可置疑,而且具备齐全开发数据和很强的开发能力。当然,摩擦粉料的配方是无可奉告的商业机密,而我们只能知道endless制作刹车皮的先行重点是刹车皮和背板的设计和制作的经验上。

牛车网网友如小帅 问:

日本endless的刹车皮制作是强项吗?

牛车网网友纯情小火机 答:

endless的传统强项是刹车皮和锻造卡钳本体。上次六头鲍已经回答了某网友的相关问题,大家知道了endless最初是以刹车皮起家,并闻名于世界改装圈。其实,很多人都知道endless是殿堂级品牌,却很少人知道它是怎么“殿堂法”,不如,笔者就从它老道的制作手法开始说起吧。如果大家知道的多,那么可以补充哦!

作为一个享誉中外的日本品牌,制作产品的经验一定无可置疑,而且具备齐全开发数据和很强的开发能力。当然,摩擦粉料的配方是无可奉告的商业机密,而我们只能知道endless制作刹车皮的先行重点是刹车皮和背板的设计和制作的经验上。

首先,endless制作刹车皮的第一步是将背板的油渍清洗干净,这样可以避免刹车皮和背板的接合强度的影响(同时,会打上生产编);紧接着,利用喷砂工艺将背板的表面进行处理,这样又进一步地增加刹车皮的附着力。不过,一般街道用或高性能取向的刹车皮,它的市场需求和技术要求不同,endless会将背板分成两种设计形式——第一种是平面背板,其采用两个孔洞并以黏合剂固定刹车皮,第二种的平面背板设计为立体式的金属爪,这样有助于背板增加摩擦力和稳定性,并使得刹车皮能够牢牢固定。

由于刹车皮的材质与摩擦强度有绝对性关系,因此,当刹车皮的背板加工处理完成之后,接着就利用刹车皮模具将原料压出一个雏形,再使用250顿的锻造机将背板与刹车皮牢牢结合。虽然我们并不知道endless的商业配方,但我们应该知道那些毫不起眼的原料,其内含许多配方是测试数据的最终应用,只有这样才能够达到最佳制动性能。

目前,250吨锻造机器可以一次生产两片刹车皮,它是endless生产刹车皮的主力设备。当然,为了提升产能,同时,又可以达到更好的压合效果,据说endless于2013年购入500吨锻造机器,单次制作刹车皮的数量也提升到了四片。

250吨锻造机是利用高温高压的条件将背板与刹车皮压合,再此之前,它一样需要针对制动卡钳的规格订制不同大小的刹车皮。当然了,为了迎合目前车主混搭使用刹车皮的方式,据说endless会自行购买xx牌的卡钳或碟盘进行测试,以调整自家刹车皮的配方达到最佳效果。

1997年到现在,endless一直保留着这一传统——每一块刹车皮都会先经过dynamometers硬度测试机测试,最后才会继续进行道路或赛道测试,这样确实能够为产品的质量严密把关。最后,产品检测一切及格的情况下,endless将蓝色漆涂装于表面上。其中,这里有一个很重要的说法——这是为了更加方便地诊断刹车皮的表面是否有裂痕。假如裂痕出现了,那么刹车皮的质量无法通过标准而不能进行销售。

解读:endless貌似从来没有在“道路、公路、赛道、竞技”或“磨擦系数、工作温度”等字眼着重说明刹车皮的性能,的确,并不是说——磨擦系数、工作温度愈高的刹车皮,它的代表刹车性能越好。要知道,针对一般家用车的产品,endless就达到八种制动配方,针对运动性能车、竞技赛事的刹车皮,更有高达十多种配方可供选择。某种程度而言,某些广告字眼会使消费者对刹车皮产生错误认知,而选择刹车皮之前应该以轮胎等级、碟盘、车重、马力、行车环境、驾驶习惯、对粉尘污染的接受度、购买预算等因素来决定使用哪款刹车皮。

suv中“异类”,标致4008和福特翼虎该选谁?

suv中“异类”,标致4008和福特翼虎该选谁?
摘要

suv底盘高,通过性好于一般轿车,厢式车体提供了非常可观的乘坐和载物空间,而且随着发动机等技术的进步,现在的suv也不再像以前一样是“油老虎”,日常使用成本低了不少。可以说suv已经成了集多种优势于一身的车型,它能在消费者中间迅速走热,想想也很自然。

现在一提起买车大家可能最先想到的就是suv了吧。

suv底盘高,通过性好于一般轿车,厢式车体提供了非常可观的乘坐和载物空间,而且随着发动机等技术的进步,现在的suv也不再像以前一样是“油老虎”,日常使用成本低了不少。可以说suv已经成了集多种优势于一身的车型,它能在消费者中间迅速走热,想想也很自然。

那么问题也来了,在suv产品繁多的当下该怎么挑选一款适合自己的? 

目前很多消费者都会关注紧凑级suv市场,而其中有两款车型又总被大家拿来对比,它们就是标致4008和福特翼虎。这两款车价格接近,而且同样来自合资大厂,所以很多汽车小白在做选择时都会比较纠结。

其实标致4008和福特翼虎面向的都是新锐的中产阶层,这部分消费者普遍对产品要求很高,动力、空间、品质一样都不能差,而且价格还要适中,说白了就是:物美价廉。

如果站在这个角度来看的话,再仔细分析两款车,你就能发现,其实标致4008是更有选择价值的。

首先,是设计。

标致4008的外观非常有存在感,甚至可以说,不输于任何同级别产品。它够前卫,够时尚,打远处一看你就会觉得周围的其他车简直太平庸。

4008采用了标致全新一代设计语言,这一代的设计风格是主打犀利,意在用更多尖锐的棱角来增强产品的辨识度。有很多典型的例子,比如进气格栅。

可以看到4008的进气格栅呈倒梯形,上部左右两个角转折干净利落,而内部采用的点阵式设计可以让格栅具有更加精致的视觉效果。之前的标致logo是被置于发动机盖前缘的,在新一代设计中,logo改到了格栅正中,如此一来品牌识别度得到提高。 

还有大灯,整体轮廓尖锐,观感上带有一定攻击性,其次,上扬的灯眉无论是造型还是长度都恰到好处,起到了重要的点缀作用。 

相比之下,翼虎虽然也有着明显的家族特征,但很多细节都处理得不够成熟,尤其是尾部比例拿捏得不太好,看起来有些别扭,没有4008上那种一气呵成的感觉。

外观方面标致4008让人眼前一亮,来到内饰部分,它更是展现出了设计师超凡的创造力。 

内饰整体造型类似飞机驾驶舱,给人相当的新鲜感。再看细节,中控台上这块c型镀铬饰条从上贯穿而下,很巧妙的将上下两部分做了沟通,而且复杂的曲面一看就是出自经验老道的设计师之手。还有出风口,它凸出的造型在同级车上也不多见,而好处便是增强了内饰的整体层次感。

方向盘有别传统的正圆形,而是被设计成了椭圆形,有点类似f1赛车的感觉,握起来很有意思。还有深陷中控台的全液晶仪表,造型别致的电子挡把等等,这些都让你觉得标致简直就是一家设计过剩的公司。 

而翼虎呢?没什么亮点的造型不用看多久就厌烦了,而且比起运动风格明显的外观,很平庸的内饰会让你产生一种割裂感。更重要的是,翼虎依旧延续了长安福特做工粗糙的缺点,内饰件之间缝隙略大,有着典型的美系车粗犷风格。

其次,是空间。

大家选suv时对空间尤为关注,因为这会影响到乘坐舒适度和载物能力。关于这一方面,标致4008整体上要好于福特翼虎。 

标致4008的轴距达到了2730毫米,而翼虎的轴距只有2690毫米,这差出的40毫米对乘坐空间的影响可以说不小,最明显的感受就是坐在标致4008的后排腿部空间更大,乘员的坐姿自由度更高,想换姿势时不用过多的受限于空间,因此长途乘坐的疲劳感大大降低。 

至于福特翼虎,虽然后排勉强不会造成拥挤,但比起4008还是差了一些,实际上购买翼虎的消费者在评价该车时大多也都表示,这车的后排空间不大。

此外,在一些细节上福特翼虎做得也没有标致4008用心,比如后排地板,标致4008是全平的设计,即便乘客坐在中间也不会出现脚不知放在哪里的尴尬,相反,翼虎的后排地板有略微凸起,虽然不大,但多少还是影响到了乘坐体验。 

还有后排座椅的中间位置,标致4008采用了全平的设计,而翼虎的中间位置凸起较高,这导致如果后排坐三个人,中间位置会有比较糟糕的乘坐体验。

实际上,即便标致4008的内部空间很大,但其长度却并没有想象中那么夸张,车身长度仅为4510毫米,比起福特翼虎的4524毫米,还短了14毫米。短车身的好处在于停车时更方便,而且操控性也会受此影响而有所提升。空间比翼虎大,但车身却更短,从这一点可见标致对空间的布局能力有多强。

最后,是安全。 

现在越来越多的厂家开始重视主动安全配置,标致也一样,将最新一代的adas智能驾驶辅助系统用在了4008上,这其中包括并线辅助、车道偏离预警系统、主动刹车系统。最新的主动安全系统相比上一代对事物的监测更准确,在车辆行驶过程中能更好地规避由于驾驶人员驾驶状态问题而导致的潜在危险。而且值得说的是,这台系统并非像很多车型那样是高配车型上的专属,而是在6款车型中的3款上都有搭载,可以说普及率很高。 

而新款翼虎虽然也增加了部分主动安全配置,不过仅在高配车型上才有。相比标致4008,其实翼虎的安全主要还是聚焦在被动安全上,比如在宣传时更多地展现气囊数量。当然,这也没有错,只不过这和当下的汽车安全潮流多少显得有些脱节了。

总的来说,在很多方面标致4008都要比福特翼虎有着更优秀的表现,尤其是对于愈加追求与众不同的中产阶层这一消费群体而言,其极具存在感的设计相信会受到格外的青睐。

正如大家看到的,当下的合资紧凑型suv产品正在愈加的同质化,很多产品单是看起来就觉得乏味了,更不要提深入接触后能带给你多少新鲜感。一个市场竞争趋于白热化,大家似乎也都开始习惯于按套路出牌,毕竟这样风险最低,即便不会有大成功,也不至于失败得太惨。

看清了现在的市场,再来看标致4008你就会觉得,这车简直就是“异类”,它外表特立独行,而内在却又相当细腻人性化。不过,“异类”又有什么不好呢?比起那些无趣的车,我相信还是有更多的人喜欢开这样一辆有着相当存在感的车吧。